“我们也不愿意用（yòng）这种小面（miàn）的去进货，但（dàn）是真的没办法，城里的配（pèi）送（sòng）车得有专门牌照，你说我们就进（jìn）些蔬菜水果，那种厢式货车完全用不（bú）上，而且也根（gēn）本申请不到牌照啊。”在北（běi）京五环边上的（de）一个菜市场里，摊主小张向（xiàng）记者“诉苦（kǔ）”城市（shì）配送（sòng）之难。
　　城市配送被认为是物（wù）流（liú）行业的“最后一公里”，恰恰就（jiù）被这最后（hòu）一公（gōng）里卡住了脖子。当前（qián），大部分城市出于减轻城市交通拥堵和空气（qì）污染、保障安全的（de）考（kǎo）虑，对占用道路资源相对偏（piān）多（duō）、通过性相对较差（chà）的货（huò）车严格（gé）限（xiàn）制，只留下牌照数量（liàng）严格控制的城市货运车。
　　一方面是不（bú）断增多（duō）的城（chéng）市配（pèi）送需求（qiú），另（lìng）一（yī）方面（miàn）是难以突破的政策限制，以（yǐ）及（jí）由此而带来的居高不下的成本。这种情（qíng）况下，一些“有识之士（shì）”就开始在配送（sòng）车辆的选择上动起了脑筋，面包车便是小张（zhāng）等摊主的无（wú）奈之选。而城（chéng）市配送（sòng）短板，还不（bú）仅仅（jǐn）是（shì）“车”的问题。
　　配送车难行亦难停
　　面（miàn）包车（chē）凭借其经济、内部空（kōng）间大、用途多样，尤其是不受（shòu）限行管制等诸多优（yōu）点，“脱颖而出（chū）”成为众多物流公司和车主用（yòng）来替代货车的主要城市配送车（chē）型。有媒体曾经调查（chá），面包车等轻型客车（chē）已经成为（wéi）城（chéng）市配送的（de）主力车型，这是（shì）很多城（chéng）市不得不承受的尴尬。
　　有人（rén）甚至（zhì）做过这（zhè）样（yàng）的统计，在北（běi）京街头，只要是贴着黑色玻（bō）璃贴膜的轻客（kè）或微客，十辆中有六、七辆拉（lā）的是货而（ér）不是人。“盛（shèng）行”的客车载（zǎi）货（huò）现象，虽然是法（fǎ）规（guī）明（míng）令禁（jìn）止的，但已（yǐ）经成为物（wù）流（liú）公司无奈（nài）而又尴尬的（de）不二（èr）选择。
　　对面包车载货大行其道（dào），有（yǒu）专家认（rèn）为（wéi），客货（huò）混装（zhuāng）不仅安（ān）全性（xìng）差（chà），容易引（yǐn）发交通事故。而且（qiě）由于轻客自身承载空间小，导致原来只需要一辆轻卡即可（kě）完成（chéng）的运输量（liàng），现在需要（yào）两三辆轻客才可承担（dān），不仅（jǐn）无益于（yú）运（yùn）输效率的（de）提高，也在（zài）一定（dìng）程度上（shàng）增加了上（shàng）路车辆数，不利于节能（néng）环保。因此，对于城市配送（sòng）行业来说，用面包车（chē）载货，无（wú）异于“饮鸩止渴”。
　　“针对市内（nèi）专业物流配送汽车的（de）运输（shū）特点，可采用多（duō）种车型，应确定为核（hé）定载重量1吨以下的单排座（zuò）厢（xiāng）式货运汽车（chē）。由于有（yǒu）其特定的（de）运输需求，应由公安交（jiāo）警部门核发专用（yòng）牌照。”一位交通行业（yè）的政协委员建议（yì）。
　　长沙实泰物（wù）流集团总经理吴畏（wèi）是在物流行业摸爬（pá）滚打二十多（duō）年的老（lǎo）兵。他认为，车型混乱，或者（zhě）说当（dāng）前没有合（hé）规（guī）又合用的车型，是城市配（pèi）送领域最大（dà）的短板。“货车‘无路可走’，轻客又不让用，可是业（yè）务还要继续（xù）。我（wǒ）们非常希望政府能够考虑到城（chéng）市配送的业（yè）务特点，帮我们寻找一款既能满足法规（guī），又能够在（zài）城市里通行的配送车型。而且（qiě）当前也（yě）到了必须做改变的时候。”吴畏坦言。
　　当前（qián），交通运（yùn）输部正（zhèng）在推进（jìn）城（chéng）市配送（sòng）试点，将在车（chē）型、运营管（guǎn）理等（děng）方面推出新的措施。如（rú）青岛、成都、宁波，都开（kāi）始为城市配送（sòng）车辆的通行、停靠等开“绿灯”。
　　市区（qū）配送点（diǎn）待补位
　　在长沙（shā）经营（yíng）了多年的（de）城市配（pèi）送业（yè）务后，吴畏观察（chá）到长沙城市配（pèi）送除（chú）了车型混（hún）乱（luàn）外，大（dà）部（bù）分车辆装（zhuāng）的货都很少，而且大都是从城市郊区的（de）物流点朝城市中心区配送，轻（qīng）载进城，然后几（jǐ）乎空载出城，运输效率极低。
　　“业（yè）内的人（rén）都（dōu）知道（dào）这种情况的浪费非常严（yán）重，但是城市中心区没有配送站点，也没有机构来组织大家统一配送，结果就只能这样（yàng）将就（jiù）了。现在，真的非（fēi）常期待管理部门能从城市配送的全局（jú）来规（guī）划（huá）城区的（de）配送点。”他（tā）说。吴畏（wèi）带领的实（shí）泰物流经历了（le）三（sān）次从（cóng）城市（shì）中心区向外（wài）迁出的经（jīng）历（lì），每次外迁，都连带着城区配送点的丢失。
　　德利得物流集团在北（běi）京（jīng）等城市从事了十多年的城市（shì）配（pèi）送，从（cóng）可乐、啤酒的重货，到副食调味干货，从大品牌（pái）服饰，到大小（xiǎo）家电（diàn），体会了城市配送的（de）喜怒哀乐和酸甜苦辣，经历（lì）了非典、奥（ào）运会、世博（bó）会的洗礼。德（dé）利（lì）得运营总监（jiān）恽绵曾（céng）经总结了城市配送（sòng）的路难行和车难停。
　　“在我（wǒ）们所经历的各（gè）个城市，我们看到过公交车站，看（kàn）到过出租车停车位，可好（hǎo）像还（hái）没有看到过商家门口的货车停车位。在大中城市，能停（tíng）车的道路沿线和商店（diàn）旁的地方都被小轿车停（tíng）满了，只（zhī）能在禁停的地方撞大运（yùn）；很多（duō）大型商业设施在（zài）设计（jì）的时候对物流的（de）路线、停车、装（zhuāng）卸考虑不（bú）全，造成物流设施缺乏，车辆只能在（zài）马路上排队，卸货。货车司机要（yào）不就停不下车，要不就提心吊胆，配送装卸游离在合法违法之间（jiān）。”
　　信息平台高效匹配供需（xū）
　　2014年12月，一家成立仅仅4个月的互联网公（gōng）司获得1000万（wàn）美（měi）元融资，这（zhè）家公司名（míng）叫云鸟配（pèi）送。这家互联网基因（yīn）的物（wù）流企业，没（méi）有一辆车（chē）、一位（wèi）驾驶员，却能在北（běi）京等一线城市的配送领域占据一席之地。
　　“物流人都知（zhī）道同城配送的市场（chǎng）非常之大，仅（jǐn）北京（jīng）一年就有近300亿（yì）的市场规模，但人（rén）人也都（dōu）知道这个领域有很多的（de）市场痛（tòng）点。传统（tǒng）物流企业受制于技术（shù）和服务（wù）能力，对城市配送这个市场（chǎng）往往是力不（bú）从（cóng）心，云鸟配（pèi）送利用（yòng）移动互联网（wǎng）技（jì）术来整合（hé）货运车辆和货主需求，解决这一持（chí）续多年的行（háng）业痛点（diǎn）。”云（yún）鸟配送首席运营官何（hé）晓东说。
　　云鸟配送的模式很简单：一方面收集（jí）商（shāng）场、超市、餐饮等企业的配送需求，一方面整合各（gè）种货运车辆车主资源，在一（yī）个平台上（shàng）实（shí）现双方（fāng）之间的（de）实时匹配，满足多样化的配送需求，被誉为物流（liú）业的“滴滴货运”。从去年（nián）10月正式启（qǐ）动以来，云鸟配送快（kuài）速发展，以每个月1至2倍的业务增长量（liàng）发展着，目前（qián）在北京的同城配送市场（chǎng）遥（yáo）遥领先。
　　云鸟配（pèi）送就是（shì）想打破客户和司机之（zhī）间的信息（xī）不对称（chēng），搭建一个直面客户的同城配（pèi）送（sòng）运力平台，同时建立一套互（hù）联（lián）网评价体系，优化对货车司机的管理。何晓东介绍，云（yún）鸟主攻的是配送量较大的企（qǐ）业客户，尤其是同为互联网（wǎng）基（jī）因、有（yǒu）圈子资源的（de）电商类企业，同时还将进一步开发市（shì）场（chǎng）体量更为庞（páng）大的传统同城配送市场（chǎng）。而（ér）在运力（lì）资源上，云鸟还将通过地（dì）推、网上招募、微（wēi）营销推（tuī）广（guǎng）等方式继续大规模吸（xī）纳司机认证（zhèng）入驻（zhù）。
　　北京另（lìng）一（yī）家（jiā）类（lèi）似于云鸟（niǎo）配送的（de）互联（lián）网（wǎng）物流企业（yè）：速派得（dé）。和云鸟配送一样，速派得在（zài）没有（yǒu）一辆城市货车（chē）、没有一位（wèi）司机的情况下，却（què）做（zuò）到了用户只（zhī）需拨打客服电话、登录网站（zhàn）或使用（yòng）微信即可按需发货，最终（zhōng）由速（sù）派得（dé）同城快运服务平台给用户提供1小时内即响应的标准化、专业化运输服务。速派得特有的商业（yè）特（tè）点，1小（xiǎo）时响（xiǎng）应、当日送达、7×24小时服务，有业内人（rén）士称之为城市配送（sòng）领（lǐng）域的“顺丰”。
　　国外（wài）城（chéng）市（shì）配送管理：
　　美国
　　美国政府对车辆管理实行自我（wǒ）认（rèn）证、注册备（bèi）案制（zhì），车辆制造商应（yīng）严格执行联邦（bāng）政（zhèng）府机动车（chē）道路安（ān）全法律、法规和技术标准。车（chē）辆制造商必须确保每（měi）辆车（chē）100%符合（hé）联邦政府机动车道（dào）路安全法规的要（yào）求。车辆拥（yōng）有者（zhě）和使用（yòng）者也要确（què）保车辆处于安（ān）全（quán）运行状态。
　　“CargoVan”作为典（diǎn）型的城市物流专用车被广泛用于小批（pī）量、多批次、多地（dì）点的城市配送业务，如美（měi）国（guó）UPS城市（shì）物流（liú）专用车。在一般“CargoVan”车辆的基础上，对（duì）驾驶室（shì）和车厢进行了专业化、个性化改（gǎi）造，配备（bèi）了（le）便（biàn）于城市配送的专门设（shè）施和装备，从而可（kě）以（yǐ）更（gèng）好地满足城市配送高效率和运营组织的需要。
　　欧（ōu）洲
　　欧（ōu）盟很早就对城市物流用车提出了严格的采购标准。首先，从（cóng）对驾乘人（rén）员（yuán）人（rén）身安全和货物安全（quán）的（de）考虑，要（yào）求货运车辆必须是厢式货（huò）车（chē）和封闭货车。欧洲各个国家都非常重视对环境的保护，提倡（chàng）使（shǐ）用环（huán）境友（yǒu）好型车（chē）辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流配送汽车，常（cháng）见的EFV车型主要有CNG、电（diàn）动及混合（hé）动力汽车。
　　“欧盟（méng）交通（tōng）绿皮书”是关于欧盟城市交通管理的主要文（wén）件（jiàn），其中关于（yú）城市货运相关的内容主要包括（kuò）：1、城市各（gè）政（zhèng）府（fǔ）部（bù）门制定的城市运输政策必须涵（hán）盖客运和货运（yùn）两部分，作为一（yī）个统一的运（yùn）输系统来考虑；2、城市配送需要（yào）与干线运输（shū）有机结合，采用小型、高效、清洁汽车，按照合（hé）理（lǐ）规划的（de）配送路线行驶，避免不必要的空驶和停车；3、城市配送（sòng）应成为城市行政管理的一（yī）部分；4、为（wéi）了提（tí）高效率，在欧洲（zhōu）实（shí）行物流一（yī）体（tǐ）化和货物运输的（de）可持续性发展。
　　日本
　　日（rì）本（běn）2005年修订（dìng）的《综合物流施（shī）策大纲》提出（chū）了四个（gè）发展目（mù）标：一（yī）是建立低成本、快（kuài）捷、无缝的国内国际一体化的（de）物流系统；二（èr）是建立绿色与环境（jìng）融洽（qià）的（de）环保型物流系统（tǒng）；三是建设重视需求方（fāng）的高效物流（liú）体系；四是建设确保国民（mín）生活（huó）安全安定（dìng）的物流体（tǐ）系（xì）。
　　针（zhēn）对环境保护（hù）问题制定的具体措施包括：加强尾气排放管理（lǐ）措（cuò）施，开发和普及低公害车的使用，推进运输方式转换，推动（dòng）共同配送；构建循环（huán）型社会的静脉物流系统，加强（qiáng）废弃物再（zài）生（shēng）处理设施（shī）的建设；成（chéng）立绿色物流（liú）专（zhuān）业委员会，制（zhì）定（dìng）二氧化碳排（pái）放量计算标准；降低运输（shū）车辆（liàng）单位能耗；设立绿色环保税制度（dù），促进低（dī）油耗车辆的使用。
　　评论（lùn）：快（kuài）递（dì）要在电商业中争取更（gèng）大空间
　　在（zài）一（yī）年一度的“6·18”电商大（dà）促，以京东为首的几（jǐ）大电商平台的（de）大促中，快递业的（de）角色与往（wǎng）常有些不同。
　　之前不管是“双11”还是（shì）“6·18”，快递行业被公众寄予厚望，加班（bān）加点超负荷运转以防（fáng）爆仓，但几次（cì）下来，快递行业（yè）才发现：由于各家电商（shāng）平台压价，电商大促期间的快递业虽（suī）然业务量猛增，但利润率（lǜ）并（bìng）没有明显增长，陷入了（le）叫好不叫座的尴尬。这其间的原因，不（bú）外乎（hū）快（kuài）递业竞争无序，被强势的电（diàn）商平（píng）台各（gè）个击破（pò），最终（zhōng）只能接受低价，在历次的电商（shāng）大促（cù）中并未得到与付出（chū）相应的收获。
　　但今年的“6·18”期间，公众发现之前大量包邮的商品都提高了包邮标准，而各电商平台也表示如果指定快递品牌则需要另外增加费用（yòng）。京（jīng）东、亚马逊和苏（sū）宁易购、1号店陆续提高了包邮（yóu）的标准，更多小电（diàn）商（shāng）卖家则是（shì）索性提（tí）出共摊（tān）快递（dì）费或者不包邮（yóu）的策略。这背后的成因，是几大快递（dì）企业（yè）和无（wú）数（shù）的快递（dì）网点采取统一行动，抗拒电商（shāng）平台和（hé）电商（shāng）卖家强势（shì）的压价行为，将快（kuài）递费保持在一定（dìng）的利润水平线上。“6·18”基本（běn）结束后，从几大快递企业（yè）初步的核算（suàn）来看，今年“6·18”的表现要（yào）比往年好不少。
　　电商与快递（dì），两者共生共荣，应该（gāi）说快递业（yè）本应在电（diàn）商大发展中占据自身的独特地位，占据了渠道（dào）优势的快递应更为强势，但是受制于快递行业的（de）发展水平、服务模式和竞争态势，几大快递企（qǐ）业在电商平台的谈判（pàn）中难有主动权，下（xià）一层的快（kuài）递网点（diǎn）和（hé）加盟商与电商卖家在谈判中往往处（chù）于劣势。长此以往，快递业（yè）在比重（chóng）越（yuè）来越大的电商服务中会进一（yī）步弱化，盈（yíng）利能力和水平（píng）都大（dà）受影响，长（zhǎng）远（yuǎn）也将伤害电商与（yǔ）快（kuài）递之间共生（shēng）共荣（róng）的关系（xì）。
　　此次“6·18”电商大促中快递（dì）业抱团取暖，以初（chū）步统（tǒng）一的（de）价格水平向电商平（píng）台（tái）申张正当（dāng）权益，是快递行业整体（tǐ）自主（zhǔ）意识的一次有益实践（jiàn），展示了（le）快递行业除了业内的激烈竞争外，也有共同合作争取权（quán）益（yì）的可能。在未来的电商（shāng）大促乃至快（kuài）递行业发（fā）展的关键问题中（zhōng），此次（cì）快递业的集体行动值得（dé）借（jiè）鉴、推（tuī）广（guǎng）。